차량 급발진 입증 책임 한국은 피해자 미국은 제조사

자동 기어가 발명되어 각종 전기제어 장치 장착이 늘면서 부품 에러로 급발진 가능성이 있다. 운전자의 페달 조작 미숙도 원인이다. 미국은 급발진 사고 입증 책임이 제조사에 있고 한국은 피해자에게 있다. 급발진 사고 입증은 차량에 탑재된 사고기록장치 EDR 분석에서 시작된다. 

 

급발진 의심 사고 많은 현대차와 기아차, 입증책임은 피해자

한국에서 급발진 의심 사고가 가장 많은 차종은 현대차와 기아차다. 2023년 9월 15일 대구에서 현대차 아이오닉 5 택시의 급발진 의심사고 발생했다. 해당 차량은 전자적으로 제한된 최고 속도인 188km/h까지 자체 가속됐고 신호 대기 중이던 차량을 들이받아 뒤집히며 멈췄다. 

 

 한국에서 하루에도 여러 건 급발진 의심사고가 발생한다. 입증책임은 차량 제조사가 아니고 차량 운전자인 피해자이다. 급발진 사고가 인정된 경우는 한국에서 단 한건이다. 

자동차 사고기록장치 EDR. 글로벌오토뉴스

 

 

 급발진 의심 사고가 발생하면 도로 상의 스키드 마크, CCTV, 블랙박스와 차량에 탑재된 사고기록장치(EDR) 분석 절차를 거친다. 차량 결함 여부를 따질 수 있는 핵심 증거는 사실상 EDR이다. 국내 차는 EDR 장착 여부를 선뜻 가르쳐 주지도 않는다.

 

 그간 한국에서 발생한 급발진 의심 사고의 EDR 분석 결과를 보면 대부분 충돌 직전까지 가속 페달이 99% 작동 중이었으며 브레이크 페달은 미작동 상태였다고 기록되어 있다. 

 

 이를 두고 전문가들은 둔턱을 넘어갈 때마다 가속 페달 변동량이 달라져야 하는데 변동이 하나도 없다라며 사고 상황에서 나올 수 없는 데이터라고 지적한다. 

 

급발진 방지 특허 11개 보유한 현대차 

2023년 10월 17일 KBS의 단독 보도에 의하면 현대차는 급발진 방지 특허를 11개나 보유하고 있다. 엔진 오작동에 의한 급발진을 제어하거나 전장 시스템이 고장 난 경우 엔진 출력을 차단하는 방법이 포함되었다. 특히 엔진이 잘못 작동하면 급발진 요소로 작용할 수 있다는 설명까지 들어있다.

 

 그러나 급발진은 차량 결함에 의해 발생하지 않는다며 11개 특허 중에 5개만 차량에 적용하지 않고 있다. 전문가들은 이를 두고 현대차 내부적으로 차량 결함 가능성까지 염두해 두고 급발진 방지 기술을 개발했을 것이라고 해석한다. 

 

미국 일본도 많았던 급발진 사례, 입증 책임은 제조사

수동기어 변속 기종은 급발진 사고가 없었다. 자동변속기가 등장하면서 1970년대부터 미국 일본에서 급발진 사고가 많이 보고되기 시작했다. 

 

 그래서 운전자가 페달을 조작 미숙으로 생각 해서 운전자가 가속페달을 밟았을 때와 브레이크페달을 동시에 밟았을 때 가속페달이 작동하지 않도록 설계를 바꿨다. 결과적으로 급발진 사고가 줄었다.

 

 그럼에도 급발진 사고가 발생했다. 변속기 자체에 문제 가능성을 두고 변속기에 조치를 취하니 급발진이 줄었다. 그래도 여전히 급발진 사고가 발생해 전자제어유닛(ECU)등의 제조물에 문제가 있을 거란 생각해서 지금도 여러 가지 연구를 시도하고 있다.

 

 미국 교통부 도로교통안전청 NHTSA는 70년대 초부터 신고된 수천 건의 급발진 사고 사례를 바탕으로 1997년부터 1998년 1월까지 조사를 실시했으나 대부분 운전자가 가속페달을 잘못 조작한 데 따른 것으로 나타났다. 

 

 NHTSA는 독일 아우디 5000에서 공회전 안전장치에 결함을 발견됐으나 급발진을 할 만한 출력에는 못 미쳤고 일부차량에서 비정상적인 엔진 고출력의 원인도 가속페달의 오조작에서 비롯됐다고 밝혔다. 다만 가속페달에서 발을 떼었는데도 연료를 공급하는 드로틀 밸브가 닫히지 않은 경우가 상당수 발견됐다. 

 

 일본 자동차공업회도 83 ~ 89년 발생한 1,167건의 급발진 사고에 대해 조사한 결과 기계보다는 사람에게 원인 더 많은 것으로 결론 내렸다. 전체의 87.1%인 1,016건이 차량결합이 없는 가속페달의 오조작이었고 자동변속기와 무관한 조작실수 ・ 운전미숙 5.6%, 정비불량 3.4%, 카뷰레터 이물질 유입 0.7% 등이었다. 

 

 일본 자동차공업회는 자동변속기와 브레이크 시스템은 구조상 급발진을 일으킬 수 없고, 엔지제어 시스템도 고장이 나면 엔진 회전수를 상승시킬 수 있으나 브레이크 기능을 상실시키지는 않는다면서 대책으로 자동변속기 차량의 올바른 운전방법에 대한 교육을 철저히 실시하라고 촉구했다. (참조 서울신문)

 

 미국 민간 소프트웨어 업체가 도요타 자동차의 30초간 급발진 재현에 성공했다. 의도하지 않은 가속을 30초간 재현 자체를 급발진의 증거로 미국 법원에서 인정한 것이다. 도요타는 1조 2800억 원 벌금을 합의했으나 급발진 자체는 인정 안 하고 있다. (참조 YTN)

 

급발진 입증 해결책

2012년부터 일본은 급발진 사고가 나지 않도록 '페달 오조작 방지 장치'를 차량에 탑재하고 있고 탑재가 의무화를 추진 중이다. 이 장치는 장애물에 부딪히지 않게 하고, 설혹 부딪혔을 때는 시속 8km 미만의 속도로 부딪히도록 가속을 억제한다. 

 

 급발진을 방지하려면 운전자는 페달 조작을 일단 철저히 해야 한다. 가속페달을 브레이크로 오인해 밟는 경우가 많다. 브레이크라고 생각해 연달아 밟은 것이 가속 페달이었다. 차량 점검, 유지 관리와 정비도 잘해야 한다. 

 

 급발진 입증 해결책으로 급가속 등 차량의 모든 기록을 저장해서 활용하는 방안이 있다. 또한 페달 블랙박스도 보급되고 있다. 무엇보다 차량 제조사가 브레이크 오인사고를 증명할 수 있는 기능을 넣으면 급발진 증거가 자동 수집된다. 

 

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맺음말

자동 기어가 발명되어 각종 전기제어 장치 장착이 늘면서 부품 에러로 급발진 가능성이 있다. 운전자의 페달 조작 미숙도 원인이다. 미국은 급발진 사고 입증 책임이 제조사에 있고 한국은 피해자에게 있다. 급발진 사고 입증은 차량에 탑재된 사고기록장치 EDR 분석에서 시작된다.